Bransjeforeningen Norske Maritime Leverandører spør hvorfor oljevernberedskapen ikke kan legges under Kystvakten.
I NML nr. 08-2009 går bransjeforeningen Norske Maritime Leverandører (NML) hardt ut mot dagens oljevernberedskap.
– Så ekkelt det må føles, når statsråden forsikrer Stortinget om at beredskapen er god nok i juni, og ”Full City”-ulykken skjer måneden etter, og viser det stikk motsatte, reflekterer NML.
– Er ikke departementet lydhør nok for alle signalene de har fått? Når kjente beredskapsfolk kan si at ”Vi får bare håpe det ikke skjer noe” fordi de ikke blir hørt på. Igjen ser vi at det tar tid før redningsarbeidet kommer ordentlig i gang, uttaler NML.
Gi ansvaret til Kystvakten?
– Da Rocknes-ulykken skjedde utenfor Bergen, var Kystverket snar med å forsvare seg med at det tok tid å finne frem lensene. Beredskapssenteret lå ca 500 meter unna! Er tiden inne for å flytte ansvarsområdet for oljevernberedskap? Kystverket blir oppfattet som en sur bikkje overfor både Kystvakten og andre som tilbyr tjenestene sine når uhellet er ute. Hvorfor ikke legge oljevernberedskapen under Kystvakten? De har ressursene i form av seilende skip, velutdannede og trenede sjøfolk, og de er tilstede. Da Kragerø-fergen grunnstøtte tidligere i sommer, var Kystvakten der lenge før Redningsskøyta nådde frem. Kystvakten patruljerer kysten vår ustoppelig, og de er også tilstede nord for Bodø, skriver NML.
Hva er gjort
IMO har vedtatt over 40 konvensjoner og protokoller, et snaut tusentall koder og rekommandasjoner som gjelder sikkerhet til sjøs og det marine miljø. I over 50 år har FN-organisasjonen jobbet for sikrere skipsfart og renere hav. MARPOL77/78 kom etter flere alvorlige tankskipulykker med store oljeutslipp, STCW 1978/95 ga oss sertifisering av personell, faglige standarder og internasjonalt minstekrav til maritim utdanning. Sikkerhetsstyringssystemet og metodikken ISM ble løsningen da årsakene til alle ulykkene ikke skyldtes manglende regelverk men etterlevelse av disse, opplyser NML.
– Vi lærer – aldri
– Tidvis opplever vi større ulykker med oljesøl som Amoco Cadiz, Exxon Valdez, Erika, Server og Full City. Viktige områder for næringsliv, rekreasjon og fugleliv er ødelagt for mange år fremover. Det er på høy tid at vi innser at ulykker kommer med jevne mellomrom. De siste månedene har mediene rapportert om oljesøl på Svalbard, Nærøyfjorden, Geirangerfjorden og Oslofjorden. Ulykkene er et biprodukt av transport være seg til lands, vanns eller i luft. Vi må få det hele i rett perspektiv. Tross alt er det under 3 promille av verdens skipstrafikk som er utsatt for uhell. Dette skyldes dyktige sjøfolk. Likevel: De få ulykkeshendelsene skyldes i utstrakt fall menneskelig svikt og muligens unnfallenhet. Hvorfor ble ikke ”Full City” holdt tilbake i havn i Kaliningrad når den hadde så vidt mange pålegg fra havnestatens myndigheter? Hvorfor ikke stille krav til løpende og repeterende øvelse av mannskapet om bord? Hvorfor ikke stille krav til samordnet øvelse mellom kommunenes beredskap og statlig beredskap? Og ikke minst - hvilket organ er mest operativt egnet til å lede oppryddings aksjoner, spør NML.
Drivstoff
– Ved å forby tungolje i fremtiden, har vi stukket ut kursen for gass og lettere diesel. Disse forurenser mindre både gjennom bruk, men også ved ulykker, da de i større grad fordunster. Både skip og raffinerier må bygges om, og dette tar nødvendigvis tid og krever internasjonal samhandling, mener NML.
Forskning
– Vår påstand er at det har vært forsvinnende lite forskning på oppsamling av olje fra sjø. Vi sitter fortsatt med lenser som tåler bølgehøyde på 1,5 meter til tross for at det ikke er uvanlig med en bølgehøyde fra 2,5 meter, uttaler NML. Vi utvikler atomindustri og raketter, vi fyller drivstoff på flygende F16-fly og vi kan utvinne olje i Barentshavet uten å spille en dråpe. Hvorfor greier vi ikke å få frem innovative løsninger på rengjøring etter at vi har sølt, spør NML.
